Kładka nad Wisłą

Konkurs 2017 | Most pieszo-rowerowy nad Wisłą w Warszawie, zaprojektowany w mieszanej stalowo-drewnianej konstrukcji | Zespół: architektura – Jan Strumiłło, statyka – Szymon Miklin, Jan Dybowski, Zuzanna Siedlecka, Michał Jońca, Jan Libera, Krzysztof Ścibiorski | Przewiń w dół aby przeczytać pełny opis

Pomysł

1.1 Ogólne założenia

Proponujemy most drewniano-stalowy, oparty na prostych żelbetowych podporach i przyczółkach w postaci arkad. Most składa się z sześciu przęseł: czterech długich przęseł głównych i dwóch skrajnych przęseł krótkich, łączących skrajne podpory z przyczółkami. Most oparliśmy na pięciu podporach i dwóch przyczókach o postaci długich ramp opartych na żelbetowych arkadach. Żelbetowe, owalne w rzucie podpory mostu dzielą międzywale Wisły na równe odcinki po 100 m. Naszym zdaniem tego rodzaju konstrukcja daje największą harmonię wizualną we wszystkich widokach mostu i sąsiednich przepraw. Zgodna jest z zasadą kształtowania większości warszawskich mostów, charakteryzujących się regularnym rozstawem podpór.

1.2 Nawiązanie do Kierbedzia

Proponowana konstrukcja czterech głównych przęseł mostu to swobodnie podparte ażurowe dźwigary kratownicowe. Nowy most pieszy nawiązuje w ten sposób sylwetą i tektoniką do stalowego kratownicowego kostu Kierbedzia, funkcjonującego do 1944 roku i obecnego w ikonografii przedwojennej Warszawy. Naszą intencją było stworzenie mostu o horyzontalnej sylwecie i wyrazistym rysunku elementów konstrukcji.

1.3 Innowacje

Projekt nasz przywraca krajobrazowi Warszawy kratownicę: element z nim zrośnięty a obecnie brakujący. Czynimy to w zdecydowanie współczesny sposób, unikając bezpośrednich powtórzeń. Nasz pomysł nie jest odtworzeniem mostu Kierbedzia ani kalką któregokolwiek z istniejących mostów drewnianych. To są jedynie źródła inspiracji. Główne innowacje naszego projektu to rozdzielenie ruchu pieszych i rowerów na dwa poziomy, delikatne zwężenie ku środkowi oraz użycie nowoczesnych materiałów – drewna klejonego w połączeniu ze stalą.

1.4 Rozdzielenie ruchu

Rowerzyści jadą dołem po płaskim torze, osłoniętym przed opadami. Piesi wchodzą na szczyt mostu po pochylni. Mogą dostać się na sam szczyt konstrukcji, przeszło 8 metrów ponad poziomem przyczółków, po serii łagodnych pochylni kreślących płaski łuk. Gdy wejdą, mogą rozkoszować się widokiem ze szczytu mostu po czym schodzą na dół zagłębiając się znów w skrajne przęsło mostu. Rowerzyści im nie przeszkadzają, bo jadą dołem.

1.5 Zwężenie i krzywizna

Przez rozdzielenie ruchu pieszych od rowerów most jest najszerszy u wylotów a najwęższy w środku. Wykorzystujemy delikatne zwężenie wnętrza aby podkreślić środek mostu poprzez perspektywę. To tworzy psychologiczny efekt kulminacji w środku. Dodatkowo ten efekt spotęgowany jest na obu podestach przez krzywiznę łuku pochylni. Na dolnym podeście tworzy ona jakby ogromne sklepienie nad ścieżką rowerową. Na górnym podeście stwarza naturalny pagórek z wyraźnie wyczuwalnym szczytem.

1.6 Widok ze szczytu

Najwęższe miejsce mostu ma również najniższą barierkę. Wykorzystujemy szerokość głównego dźwigara, aby barierka miała jedynie 80 cm wysokości. W połączeniu z tą szerokością osiągamy przepisowe oddzielenie od rzeki a jednoczeńsie daje to efekt patrzenia na Wisłę bez ograniczeń i jeszcze mocniej podkreśla środek mostu. Umożliwia to patrzenie na horyzont siedzącym na ławkach, które rozmieściliśmy na górnym pomoście.

1.7 Oświetlenie spod barierek

Wejście na szczyt mostu – ponad 21 metrów ponad poziomem wody – w płaskiej, ubogiej w punkty widokowe Warszawie będzie nie lada atrakcją. Na pieszych wchodzących na szczyt mostu czeka wspaniała nagroda – panorama miasta sponad Wisły, niezakłócona żadnymi pionowymi elementami. Na moście nie umieszczamy bowiem pionowych latarń – oświetlenie chodnika w postaci świecących diodowych pasów umieszczamy pod poręczami barierek ochronnych.

1.8 Ochrona przed żywiołami

Rowerzyści przejadą całą szerokość rzeki pod dachem chroniącym ścieżkę rowerową i konstrukcję od śniegu i deszczu a w lecie od słońca. Rowerzyści nie lubią pokonywania różnicy wzniesień i dlatego polubią ten most dający im płaską, równą przeprawę pomiędzy brzegami Wisły. Piesi im nie przeszkodzą pędzić, bo wybiorą przede wszystkim przejście górą. Wzdłuż ścieżki znajdą się jednak szerokie pobocza dla pieszych, którymi można chodzić w czasie deszczu i na których można się zatrzymać lub prowadzić rower patrząc na rzekę.

1.9 Spiralne schody

Zaprojektowaliśmy uzupełniające połączenia pomostów górnego i dolnego oraz poziomu gruntu w postaci spiralnych klatek schodowych zlokalizowanych na połączeniach przęseł po północnej stronie mostu. Jedna z nich pozwala zejść na poziom rzeki i wyjść na ostrogę, kolejna pozwala zejść na teren zalewowy na stronie praskiej, trzecia łączy krótkie przęsło z poziomem bulwarów nad rzeką a dwie pozostałe łączą oba pomosty.

1.9 Rampy arkady

Most łączą z miastem i ciągami komunikacyjnymi dla pieszych i rowerów długie i wąskie przyczółki-arkady żelbetowe. Spełniają one dodatkową rolę konstrukcji służących umocnieniu wałów oraz izolujących akustycznie przestrzeń nabrzeży od hałasu ruchliwych ulic: Wybrzeża Helskiego i Wisłostrady. Wysokość przyczółków pozwala na połączenie ich ciągami pieszo-rowerowymi ulic Okrzei i Karowej za pomocą dalszych pomostów i pochylni, uznaliśmy jednak, że byłoby to sprzeczne z założeniami konkursu i bardzo inwazyjne w tkance miejskiej. Priorytetem była dla nas minimalizacja ingerencji w plany przebudowy infrastruktury rowerowej po stronie praskiej i w oddawane właśnie do użytku bulwary po stronie warszawskiej.

Rozwiązania materiałowe

2.1 Drewno + stal

Proponujemy most o konstrukcji mieszanej – stalowo-drewniany, nawiązujący do bogatej tradycji drewnianych mostów warszawskich. Niektóre z tych mostów funkcjonowały nawet w tej dokładnie lokalizacji, tj pomiędzy ul. Karową i Okrzei.

2.2 Drewniane dziedzictwo

Użycie drewna odwołuje się również do szerszej kategorii dziedzictwa: drewnianych mostów na Wiśle również poza Warszawą. Szczególnym przypadkiem tego dziedzictwa był funkcjonujacy do końca XX w najdłuższy w Europie drewniany most w Wyszogrodzie. Drewniane mosty i drewniano-stalowe mosty buduje się także dziś na całym świecie. Służą przez wiele dziesiątków lat w każdych warunkach pogodowych, od buszu australijskiego po arktyczne warunki Alaski.

2.3 Dwa pomosty – dwa materiały

Dolny pomost mostu ze ścieżką rowerową proponujemy jako spawany ruszt z profili dwuteowych łączący dolne pasy głównych dźwigarów wykonane ze stalowych profili zamkniętych o przekroju prostokątnym. Górny podest mostu proponujemy jako łukowato ukształtowaną sekwencję modułów – rusztów z drewna klejonego, podwieszonych do górnego pasa głównych dźwigarów na wieszakach z prętów stalowych. Częściowo zaś (w strefie rozdzielonych pochylni) opartych na dolnym, stalowym podeście.

2.4 Barierki

Na całym moście proponujemy zastosowanie barierek stalowych z pochwytem z twardego drewna i wypełnieniem z przędzonej siatki stalowej.

2.5 Przyczółki

Przyczółki – ażurowe arkady z rampami proponujemy wykonać jako konstrukcje z monolitycznego żelbetu architektonicznego w kolorze białym i wyposażyć w barierki identyczne z tymi zastosowanymi na moście.

Rozwiązania techniczne

3.1 Przęsła

Proponowana konstrukcja składa się z sześciu przęseł. Cztery przęsła główne zaprojektowaliśmy w postaci kratownic o górnym pasie i krzyżulcach z drewna klejonego i dolnym pasie z zamkniętych profili stalowych o przekroju prostokątnym połączonych poziomym rusztem – podestem dolnym mostu. Dwa przęsła skrajnych mają postać stalowych płyt opartych na spawanym ruszcie z blachownic. Przęsła główne mają rozpiętość 100 m, krótsze przęsła skrajne mają rozpiętość 35 m od strony praskiej i 18 m od strony warszawskiej.

3.2 Podpory

Most opiera się na dwóch przyczółkach i pięciu podporach żelbetowych z których dwie znajdą się w nurcie rzeki, jedna na terenie zalewowym a jedna na przebudowanej specjalnie w tym celu ostrodze. W tym miejscu zdecydowaliśmy się na polemikę z wytyczną konkursu uznając, że przebudowa ostrogi jest wyzwaniem li tylko inżynierskim, drugoplanowym w stosunku do nadrzędnych decyzji związanych z sylwetą mostu i rytmem podpór. Przęsła opierają się na podporach za pośrednictwem stalowych łożysk ślizgowych zapewniających kompensację ekspansji termicznej przęseł. Podpory zaprojektowano jako żelbetowe, monolityczne, oparte na żelbetowych palach fundamentowych wwierconych w dno rzeki. Pale o średnicy 1,5 m w rozstawie co 3 m wwiercone zostaną w podłoże naprzemiennie pod kątem 5 stopni na głębokość 10 m. Podpory zaprojektowano jako schodkowe, o szerokości 4 m przy fundamencie i 2,5 m na wierzchu. Podpory o kształcie owalnym w rzucie ustawione są dłuższą swą osią równolegle do nurtu rzeki. Przyjęto, że podobnie jak w innych warszawskich mostach wszystkie osie podpór są równoległe i zgodne z kierunkiem nurtu przy najwyższym, powodziowym stanie rzeki.

3.3 Dach

Dach nad skrajnymi przęsłami pokrywają baterie słoneczne wspomagające zasilanie oświetlenie mostu i instalację elektryczną odladzającą pomosty.

3.4 Odwodnienie

Odprowadzenie wody opadowej z mostu do kanalizacji miejskiej odbywać się będzie za pośrednictwem systemu podciśnieniowego z kolektorami przebiegającymi wewnątrz pustki profili stalowych dolnego pasa głównych kratownic.

3.5 Pojazd obsługi

Pojazd serwisowy wjeżdża na most z Wybrzeża Helskiego od północy po rampie przyczółka praskiego, przejeżdża ze wschodu na zachód po dolnym pomoście mostu i zjeżdża na Wisłostradę po rampie przyczółka warszawskiego po czym włącza się do ruchu w kierunku północnym.

Opis technologii montażu

4.1 Najpierw zostaną wykonane przyczółki i podpory.

4.2 Po wybudowaniu podpór zamontuje się na nich krótkie stalowe przęsła skrajne.

4.3 Dalej most będzie budowany od strony praskiej ku warszawskiej. W pierwszej kolejności zmontuje się z prefabrykowanych elementów długie przęsło po stronie praskiej. Wykorzysta się do tego celu tymczasowe rusztowanie ustawione na terenie zalewowym między brzegiem praskim a ostrogą.

4.4 Główne dźwigary kratowe prefabrykowane będą w elementach o maksymalnej dł. 33 m. Przetransportowane zostaną transportem drogowym na plac montażowy w proponowanej lokalizacji przy warszawskim przyczółku trasy Siekierkowskiej, na południe od projektowanej przeprawy.

4.5 Tam nastąpi montaż segmentów drewnianych kratownic o dł ok 1/3 rozpiętości przęsła (33 m) i połącznie ich z dolnym pomostem oraz dachem na tych odcinkach, na których dach występuje.

4.6 Te segmenty o dł. 33 m będą kolejno spławione z prądem rzeki na barkach do miejsca montażu.

4.7 Korytkowe prefabrykaty będą podnioszone dźwigami z pontonów roboczych i opierane na podporach z jednoczesnym tymczasowym przymocowaniem do podpartego już dźwigara od praskiej strony lub do właściwego filara.

4.8 Każdy dźwigar będzie montowany w taki sposób, że najpierw zostaną oparte segmenty skrajne a na końcu zostanie pomiędzy nie wmontowany segment środkowy.

4.9 Segmenty skrajne będą zawsze opierane na podporach parami, tak aby obciążać je symetrycznie.

4.10 Po zmontowaniu głównych dźwigarów podwieszony zostanie górny podest mostu i wykonane zostaną prace wykończeniowe i instalacyjne.